Автопилот |
|
№5(48), май 2009 |
|
Автоспорт в России находится в плачевном состоянии, но пока есть люди, верящие в него, надежда есть! |
|
|
|
|
 Борис Шульмейстер. Гонщик, многократный призер чемпионатов России, 39 лет.
Заправка BP на обочине Киевского шоссе. Паркуемся: я передом и по диагонали, грешным делом заняв если не два, то полтора парковочных места, гонщик Шульмейстер — задним ходом, с легкостью профессионала. «Прикольный у вас «велик»! — Спасибо, и ваш тоже ничего!» Мой «велик»: Subaru Impreza — сверху малиновая, ниже — цвета московского грязного асфальта, с рисунком на капоте, краска на кончике которого облупилась, как лак недолговечного маникюра… «Велик» Бориса — мирная с виду Mazda 6, но в версии MPS (260?л. с., с турбированным двигателем — чего ж еще ожидать от гонщика?!), от природы, то бишь с завода производителя, серо—серебристая, но, как водится московской весной, также припудренная пылью дорог…
Борис, тема нашего номера — профессии. Вы профессиональный автогонщик, в совершенстве владеете искусством управления автомобилем. Каким образом можно достичь этого?
Управление автомобилем — это определенная координация движений, у гонщика она опережает сознание. Это должны быть автоматические реакции, которые нарабатываются множеством повторений, зависят от опыта. Это как в боевых искусствах — ты не сможешь применить удар, если не выполнишь это движение на тренировке несколько тысяч раз. Гонщик достаточно много времени уделяет тренировкам, поэтому, когда он участвует в соревнованиях в режиме реального времени, какие—то вещи у него получаются автоматически.
То есть тренировка — это работа, а соревнование — это азарт и борьба?
Тренировка — это чистый кайф. Когда ты никому ничего не должен, ты можешь спокойно импровизировать. Можешь ездить в свое удовольствие, показывать быстрые секунды. В гонке же ты не имеешь права на ошибку, если ты ее допустишь, проиграешь всю гонку, потому что ты разбил автомобиль. Во время гонки ты очень напряжен, все время думаешь о конечном результате.
Борис, Вы упомянули кайф, то есть возникает некая зависимость от автоспорта?
Я слышал, что гонщиков называют адреналиновыми наркоманами. Обычно люди, которые провели в автоспорте год—два, уже никуда не денутся. Очень хочется повторять ощущение адреналинового выплеска, но не потому, что ты себя пугаешь чем—то. Настоящие адреналинщики любят себя очень сильно пугать. Например, это люди, которые прыгают со зданий на парашюте (бейс—джамперы). У них есть 15 — 20 секунд полета, за которые они переживают невероятные эмоции. А мы, гонщики, себя не пугаем. Гоняться не страшно. Гонщик очень напряжен, чтобы показать максимальный результат. В этой мобилизации есть определенное удовольствие. И в итоге — ты всех обогнал, ты победитель.
Результат — это победа, ее достижение сопряжено с предельными усилиями и предельными скоростями. Насколько скорость привычна для гонщика?
Дело не в скорости. Когда ты проходишь сотни, тысячи километров в гоночном режиме, это становится не то, чтобы рутиной, но чем—то обыденным. И ты, несмотря на максимальную концентрацию, можешь думать о поведении автомобиля, о том, что можно сделать, чтобы он поехал лучше и быстрее, о том, как ведут себя твои соперники и т. д. Это спокойствие приходит с опытом. Один из моих друзей—пилотов говорит, что во время гонки у него как бы раздваивается сознание: он видит свой автомобиль сверху, с высоты птичьего полета, при этом находясь за рулем. Это не фантазия, он таким образом анализирует ситуацию, состояние автомобиля и поведение соперников, которые его машину окружают. А у меня в период гонки часто бывает так: я помню старт, помню финиш, но не помню, что было в середине. Я смотрю запись с камеры в салоне и удивляюсь, как все происходило. Я настолько мобилизован, настолько сконцентрирован, что момент самой гонки, между финишем и стартом, я не помню досконально, какие—то нюансы могу упустить.
Профессия гонщика сочетает индивидуализм и командный дух. Что, на Ваш взгляд, преобладает?
Автоспорт — это спорт ярких индивидуалистов, если ты не будешь думать, что ты быстрее всех остальных, то тогда ты и не выедешь на старт. А если хочешь просто покататься, участвовать в соревнованиях нет никакого смысла. С этой точки зрения автоспорт индивидуальный, но в одиночку невозможно никуда доехать. Для того, чтобы ты вышел на старт и показал серьезный результат, на тебя должна работать огромная масса людей. Это, в первую очередь, твой спонсор, который помогает тебе финансово, это твоя команда, которая готовит тебе автомобиль, настраивает, обслуживает, перевозит его от одного соревнования к другому, на тесты, на гонки, это человек, как Олег Кессельман в моем случае, который занимается разработкой стратегии и тактики на конкретную гонку, на весь сезон. Мы вместе анализируем то, что происходит на треке, он меня ведет по рации во время гонки, мы так же вместе выбираем, в каком классе мне нужно ехать и т.д. Гоночная команда — это серьезный коллектив, который работает над результатом. Естественно, чем выше уровень соревнований, тем этот коллектив больше. Если мы возьмем вершину автомобильного спорта, «Формулу—1», там несколько сотен сотрудников в каждой команде и только один пилот, хотя в «Формуле—1» все—таки два пилота.
Как велика ответственность гонщика перед своей командой?
Ответственность колоссальна. За тобой стоят спонсоры, механики, твоя команда, которым ты обязан. Ты еще не финишировал, но ты им уже должен. Груз ответственности перед ними очень сильно на тебя давит. 29 марта проходил первый этап чемпионата мира «Формулы—1». В этой гонке один гонщик за три круга до финиша разбил автомобиль. Этот пилот шел на втором месте, его обгонял другой, первый хотел помешать сопернику и из—за своей глупости потерял не только второе место, но и гонку вообще. Пилоты в эмоциональном порыве допускают ошибку, и я так тоже делал, много раз, и много раз себя за это корил. И ничего тут не поделаешь: гонки — это очень азартно. Заезд длится несколько десятков минут, иногда около двух часов, в зависимости от формата соревнований. Бывают гонки, которые длятся 2 — 3 минуты, например, на ледовом треке. Вроде бы, даже три минуты — это недолго, не так много жизни проходит, но достаточно доли секунды, чтобы все перечеркнуть, все испортить. Осознание этого довлеет, и тот, кто более профессионален, легче справляется с напряжением от ответственности, чем начинающий, может быть, очень быстрый и талантливый пилот.
Получается, что для победы лучше не давать эмоциям власти над собой, иначе допустишь ошибку?
По—хорошему нельзя поддаваться эмоциям, но все пилоты очень эмоциональные люди, азартные. На треке как в казино: нормальные люди в казино не ходят, они дорожат своими деньгами. Но есть люди, которых туда и приводит адреналин, страх потерять большую сумму денег, хотя при этом есть надежда выиграть, обмануть казино. Вот так же и спортсмены — все без исключения ненормальные люди. Говорю вам со знанием дела — все сумасшедшие. Потому что нормальный человек этой ерундой заниматься не будет. Гонки требуют огромных затрат времени, денег, здоровья, а взамен получаешь медальку.
Разве это не по—мужски: стремиться к победе и побеждать?
Не думаю, что это по—мужски. Когда человек много работает и наконец строит какой—то бизнес, становится во главе крупной компании, совершает серьезное научное открытие — вот это по—мужски, тем самым ты свое время «конвертируешь» во что—то очень серьезное. И ты можешь обеспечить свою семью должным образом, ты становишься известным, популярным, уважаемым членом общества и т. д. Это по—мужски. А вот когда ты сутки напролет «дубасишь» на машинке…
Но ведь Вы делаете это профессионально.
Скорее, это не профессия, а призвание. А действительно профессиональным я считаю то, за что платят деньги. Работаешь хорошо, значит получаешь больше, работаешь плохо, значит получаешь меньше. В автомобильном спорте такой системы нет. Это только со стороны кажется, что мы получаем бешеные деньги. На самом деле все совсем не так.
А как в автоспорте получают деньги? Эпизодически, в зависимости от результата?
Денег вообще не существует в автомобильном спорте, это не скачки. Это жокей во время заезда за призовое место от владельца лошади получает какие—то деньги, или существует призовой фонд от тотализатора. Пилот автомобиля, автогонщик, ничего не получает, кроме уважения людей, которые за него болеют. И кубка, который стоит несколько сотен рублей. Есть пилоты, их единицы в России, которые за свой труд получают деньги. Но в российском кольцевом спорте их не наберется и пяти человек. Подавляющее же большинство гонщиков делают это ради собственного удовольствия, вкладывают свои деньги в гонки. Наиболее талантливые, опытные, профессиональные и бедные (смеется) находят возможность привлекать чужие деньги. Вот это как раз моя история. Я гоняюсь на чужие деньги, деньги спонсоров, но я настолько люблю автогонки, что не могу с этим завязать, я это делаю не потому, что мне это нравится, а потому, что я не могу этого не делать. Я не очень богатый человек и не могу тратить на себя по сто тысяч евро в год. Я вынужден каждый день с утра начинать свой очередной поход за спонсорской поддержкой. Это очень тяжелая работа. И крайне редко мне удается привлечь 100?% бюджета на год. 50, 70, 80?% — и я счастлив, мне остается доложить небольшую часть. Хотя это немного в процентном отношении, в денежном выражении сумма существенная. Поэтому я не могу позволить себе дорогую машину, моя семья не может позволить себе отдыхать на престижных курортах. Есть вещи, от которых приходится отказываться. И огромное счастье, что моя супруга разделяет мою страсть. Когда я познакомился со своей женой, я уже занимался автогонками, был достаточно опытным спортсменом. Просто тогда ей нужно было принять решение — либо жить с этим, либо не принимать мое предложение, мою руку и сердце, но она приняла и то, и другое. Так что теперь она является моим единомышленником. Когда наступали совсем тяжелые времена, она все равно помогала мне, считая, что мы должны часть наших доходов отправлять на мои автогонки.
 Если автоспорт не приносит прибыли, а, напротив, является занятием для души, которое влетает азартному человеку, гонщику, в копеечку, чем же тогда зарабатывать на жизнь?
Дело в том, что я зарабатываю на вещах, которые связаны с гонками косвенно — это смежные профессии. Например, я занимаюсь автомобильной журналистикой, комментирую гонки на телеканале «Авто Плюс», делаю там же тесты «горячих», околоспортивных автомобилей, сотрудничаю с журналом Car. Также я занимаюсь тренерской работой, являюсь инструктором «Спорт Академии Mazda», совместно с Олегом Кессельманом мы руководим академией и занимаемся с ее учениками. Кроме того, уже на протяжении последних 5 — 6 лет я являюсь сотрудником компании Kesselman motorsport, которая занимается автомобильными эвентами. Мы делаем большое количество мероприятий для представительств различных автомобильных компаний в России. В этих областях, которые имеют отношение к автомобильному спорту, но в то же время самим спортом не являются, я уже могу построить свою профессиональную карьеру. Но для души я занимаюсь только автоспортом, это единственное, что я действительно люблю. Журналистика, тренерство — это то, что я делаю для того, чтобы кормить семью, но не чтобы получать удовольствие. Я, конечно, мечтал бы быть профессиональным автогонщиком, получать большие деньги за то, что я делаю… На самом деле, есть две категории до конца счастливых людей: это профессиональные спортсмены и профессиональные ученые — именно они занимаются тем, что любят больше всего на свете, за вознаграждение.
Но все—таки получается, что полностью альтернативного занятия нет. Вы целиком отданы автоспорту и всему, что с ним связано?
Однажды я пытался завязать с автомобильным бизнесом, хотя тогда я был еще более увлечен, был совладельцем автосервиса. Когда компания прекратила свое существование, я остался без работы и подумал, что это благоприятное время, чтобы поменять направление деятельности. Мы с приятелями быстренько сколотили фирму, которая занимается торговлей оптическими прицелами, спортивной охотничьей амуницией, — все это совершенно никакого отношения не имело к автомобилям. Но меня хватило всего на пару лет. А затем я вернулся в эту сферу. То есть попытка «соскочить» была, но не удалась. Хотя на самом деле я всю жизнь занимался этим, я с 14 лет в профессиональном автоспорте, закончил МАДИ. И папа у меня всю жизнь занимался автомобилями, моя сестра, мой дядюшка — все они тоже связаны с автомобилями.
В Вашей истории наблюдается целеустремленность, верность одной страсти. Можно сказать, что Вы «убежденный гонщик». А еще про Вас пишут: «Борис Шульмейстер — гонщик—интеллектуал».
Ну, мало ли что про меня пишут, на самом деле я не считаю себя самым интеллектуальным гонщиком. Вероятно, такое мнение сложилось, так как я один из немногих людей, которые, занимаясь автомобильным спортом, пытаются сделать что—то еще в области автомобильной журналистики.
Сейчас в разгаре мировой финансовый кризис. Сказывается ли он на автоспорте?
В настоящее время проходит подготовительный этап к летнему сезону. Конечно, кризис сказывается, об этом свидетельствует в первую очередь то, что резко уменьшилось количество спонсоров. Крайне сложно найти деньги на автогонки — это было непросто всегда, сейчас это еще сложнее, чем в прошлые годы. К огромному сожалению, у меня это начало проявляться еще в прошлом году. В середине сезона пришлось разорвать контракт со своим спонсором, компанией «РУСЛАН», так как она не могла оплачивать мои выступления. Я проехал только первый этап, а потом деньги закончились. Тут ничего не поделаешь, кризис коснулся всех. В этом году к летнему сезону у меня нет контракта ни с одной командой и ни с одним спонсором. Зимой я участвовал в Чемпионате России по зимним трековым гонкам. На протяжении многих лет зимой меня поддерживает компания «Центральный склад», а вот с летом проблемы. Поэтому сейчас я концентрируюсь на тренерской работе. Этот сезон для меня экзаменационный, я посмотрю, как быстро поедет мой ученик в Германии, посмотрим, на что мы вместе были способны.
Автомобиль — это некое орудие, спортивный снаряд. Каков ресурс гоночных машин, сколько они могут прожить на треке?
Машина может прожить 10 секунд, до первой стенки, а может и несколько лет. Естественно, если мы говорим о профессиональных соревнованиях, то после каждой гонки машина разбирается: открывается мотор, коробка, проводится общий осмотр, исправление жестяных повреждений (в контактных соревнованиях повреждения кузова неизбежны). После диагностики и восстановления машина готовится к следующей гонке. Уход за гражданской машиной и за спортивной ничего общего между собой не имеют. Это очень серьезная работа каждый раз. Ресурс машины зависит и от уровня пилота, и от уровня подготовки автомобиля.
В некоторых соревнованиях машины запрещено сильно переделывать, в гонках участвуют практически городские машины. Чем меньше переделок, тем дольше живет автомобиль. Есть виды соревнований, в которых от стандартных моделей остается только лобовое стекло и крыша, все остальное делается вручную. В таких соревнованиях все иначе. Есть специально построенные для гонок автомобили («формулы»). Чем сложнее работа, чем дороже она стоит, тем меньше живет машина.
Я в России зимой гоняюсь на автомобилях группы N — это несильно переделанная машина, у нее достаточно большой ресурс. Мотора хватает полностью на все этапы. Он готовится перед началом и вскрывается после окончания сезона. Этой зимой был примечательный случай. Мы проехали четыре этапа соревнований: три этапа Чемпионата России по зимним трековым гонкам и Гонку звезд. Машина доехала до финиша без каких—либо проблем. А через три дня мне предложили поучаствовать в шуточном тесте для журнала «За рулем»: нужно было сравнить на гоночном треке возможности BMW Х6, Honda Civic, снегохода и квадроцикла. Моя машина, Honda Civic, блестяще отработала четыре круга, а потом умерла — сломалась коробка. Этот пример показывает, что ресурс автомобиля был рассчитан оптимально: машина отъездила весь сезон спортивных соревнований, а потом, во время развлечения, она развалилась. На этот раз нам повезло: к счастью, это не произошло несколькими днями ранее, когда у меня был этап, на котором я приехал третьим. И стал третьим в Чемпионате.
А какова ситуация с гоночными трассами в России?
К сожалению, горные лыжи у нас в стране гораздо популярнее автоспорта. А гонками никто не увлекается. В Татарстане все руководство республики занимается автоспортом. У них есть шикарный автодром, лучшая в Европе ралли—кроссовая трасса, они сейчас уже практически закончили строительство кольцевой трассы, то есть Татарстан — это уголок автомобильного спорта, единственный на всю РФ. К сожалению, только там. У нас в Подмосковье есть только один автодром — Мячково. В Красноярске есть еще небольшой трек, но он находится слишком далеко от Москвы. И больше ничего.
На Ваш взгляд, чем объясняется такая плачевная ситуация в российском автоспорте?
Причин множество. Прежде всего та, что для организаторов неприбыльно проводить автогонки, малорентабельно, им остается маленькая наценка. Чаще всего невозможно провести соревнование без помощи со стороны, без дополнительного спонсорства. Это в Америке есть развитая индустрия автоспорта. Я с ней знаком по своей работе на канале «Авто Плюс», очень хорошо знаю гонки из серии NASCAR — 36 этапов в год, 40 автомобилей на старте, на каждом автомобиле установлено по 6 камер, которые в режиме реального времени «поливают» всю трассу. Это значит: 240 камер на автомобилях плюс, думаю, еще такое же количество по всему треку. Порядка 150 тысяч зрителей на каждой гонке. Десятки миллионов зрителей у телеэкранов, которые смотрят за этой серией. Гонки идут три дня подряд: пятница, суббота, воскресенье. Представляете, что это такое? Это профессиональная, серьезная индустрия.
По сравнению с Америкой, в России автоспорт в зачаточном состоянии. И чем дальше, тем хуже. Семь—восемь лет назад на старте было больше 125 машин во всех классах, сейчас максимум 30 набирается. К огромному сожалению, чего—то у нас не хватает, есть какая проблема, наверное, в девелоперах от автоспорта или в промоутерах. Я не знаю, как делать автогонки, я знаю, как гонять, и все люди, которые занимаются автоспортом в России, принадлежат к числу таких же, как я. Мы не знаем, как провести гонку красиво, как сделать из этого некий бизнес, как NASCAR или «Формула—1». Это серьезный подход к автомобильному спорту. Мы, не будем льстить себе, занимаемся любительщиной, я, может быть, один из лучших любителей в стране, но мы все любители.
Очень жалко, что у нас нет трассы для проведения этапов «Формулы—1», что в свое время не нашлось инвестора, который готов был вложить в это бешеные деньги. Такой огромный профессиональный автодром дал бы толчок автоспорту в России.
 То есть он продемонстрировал бы всему миру, что у нас в стране есть автоспорт?
У нас есть очень красивые женщины, у нас есть хорошая водка, красная икра, нефть замечательная, газ. Мы достаточно демонстрируем наши достоинства всему миру, но, к сожалению, не в этой сфере. Это грустно. Грустно мне и небольшой кучке людей, которые занимаются автоспортом и любят его так же, как и я. Нас меньшинство. Все мы энтузиасты, но с каждым годом все больше тех, кто уезжает на Запад и строит свою карьеру именно там, потому что бюджет для молодого спортсмена в России вполне сопоставим с бюджетом в Европе. А качество автодромов, условия, уровень конкуренции там гораздо выше. Они могут вернуться сюда, если у нас в ближайшее время появятся нормальные автодромы, интересные серьезные серии, которые будут показывать по телевизору. Это очень важно. Получить деньги на автомобильный спорт, надеясь на публикации в двух—трех журналах, — это проблематично, потому что непривлекательно для спонсора, если бы твою серию показывали как NASCAR 36 раз в году, по три часа за этап, и выходило бы 10, 20 изданий, которые освещали бы соревнования. Тогда была бы реальная отработка спонсорских инвестиций. Это замкнутый круг: есть телепокрытие — есть спонсорские инвестиции, нет телепокрытия — нет спонсорских инвестиций. Нет инвестиций — нет телепокрытия — и нет события, которое можно показать. А у нас в автомобильном спорте серьезные компании себя не рекламируют. Боятся опозориться, наверное. Это всегда большая проблема: рекламодателю проще миллион долларов потратить на рекламные щиты в городе, чем 100 тысяч долларов на гонщика. Там четкая прямая реклама. С автомобильным спортом все сложнее, потому что нет информационного покрытия. Чтобы получить выгоду от денег, потраченных на гонщика, нужно втрое больше потратить на пиар. Жалко, что не наоборот.
|
|
|
|